Ferro-Lyon

Depuis l’automne 2021 l’inflation a atteint en Europe des niveaux plus vus depuis plus de 40 ans. Cette inflation a été portée d’abord par la désorganisation mondiale de la production manufacturière. Ceci pour plusieurs raisons. Il y a bien sûr les stratégies de maîtrise de la propagation du SARS-COV-2 par des confinements stricts dans certains pays comme la Chine. Or l’essentiel des biens de consommation y sont produits. Il y a aussi eu, dans les pays développés, plus de demande pour ces biens de consommation pour adapter les logements au télétravail ou tout simplement à une occupation plus longue que prévue. Logiquement, dans une économie capitaliste, lorsqu’il y a trop de demande et peu d’offre, les prix montent.

À ce premier phénomène s’est ajouté, pour l’Europe, la guerre en Ukraine. En effet, lorsque la Russie a repris l’invasion de l’Ukraine en février 2022, l’Union Européenne a décidé de prendre des sanctions économiques. Or la Russie est un des fournisseurs essentiel d’énergie de l’Union, qu’il s’agisse de gaz, de pétrole ou même de charbon. Ceci sans possibilité de substitution immédiate, ni surtout au même prix. Dès lors, il était évident que tous les produits nécessitant de l’énergie pour leur production, leur transformation, leur transport… allaient voir leur prix monter. Il suffisait d’attendre que la hausse se propage le long des chaînes économiques. Et comme tout ce qui est acheté et vendu nécessite de l’énergie, tout fini par coûter plus cher.

Dans les transports en commun, l’énergie est une part non négligeable des frais fixes. Pour chaque tramway, métro ou autorail en mouvement, les puissances appelées par les moteurs se comptent en centaines de kilowatts. Pour les TGV et les trains classiques, on compte en mégawatts. Chaque démarrage, chaque accélération, ou simplement le maintien en vitesse entraînent des consommations importantes. Même si, d’après la SNCF, un TGV n’utilise réellement ses moteurs que sur un tiers de la distance entre Paris et Lyon, ce sont des milliers d’euros d’électricité qui sont consommés à chaque trajet. À cela s’ajoutent tous les auxiliaires que sont la ventilation, le chauffage, la climatisation, l’éclairage… qui représentent souvent une puissance maximum moindre, mais qui est appelée de manière beaucoup plus continue. Là aussi, ce sont des sommes très conséquentes qui sont en jeu. La problématique est la même pour les tramways et les métros. Elle est même d’autant plus forte que les arrêts et les démarrages se multiplient, puisqu’il s’agit des phases les plus consommatrices d’énergie.

Ce sont là les dépenses directes, tout comme l’éclairage et le chauffage des gares. Mais on voit que cette problématique touche aussi les trains de travaux. L’évolution du coût de l’énergie en renchérit leur usage. De même que les matériaux qu’ils transportent sont eux aussi plus chers à fabriquer (traverses en béton, rails en acier, poteaux pour la caténaire en acier…) Ce qui veut dire que pour une même somme dépensée, la longueur de voie qu’il est possible d’entretenir se raccourcit.

Face à ces hausses de dépenses, les autorités organisatrices peuvent avoir plusieurs stratégies. La première, si elles en ont les moyens est d’augmenter les subventions. Le prix reste stable pour l’usager, mais la dépense publique s’accroît. De plus, dans une telle situation, l’autorité organisatrice risque de sacrifier le long terme au court terme : la hausse des subventions sur les billets peut la conduire à se désengager des investissements de maintien en état ou d’amélioration du réseau. L’utilisateur a l’impression que rien ne change, mais au bout de cinq, dix ou vingt ans, il constate que les trains vont plus lentement, tombent plus souvent en panne… voir sont remplacés par des car.

La deuxième stratégie est d’augmenter le prix des billets. C’est ce que vient de faire la région Auvergne-Rhône-Alpes qui annonce une hausse de 8 % du billet de train unitaire et de 2,95 % pour les abonnements. Cette mesure pourrait être comprise si elle ne succédait pas à des fermetures de lignes et à des dégradations de service depuis plusieurs années (fermeture entre Saint-Étienne et Clermont-Ferrand ou encore entre Oyonnax et Saint-Claude, réduction de service entre Lyon et Givors…). De plus, la stratégie régionale en matière d’entretien du réseau ferroviaire pose de grosses questions et est probablement une menace pour l’avenir. Contrairement à la stratégie mise en œuvre en Occitanie, les travaux engagés sur le réseau ferroviaire régional se limitent le plus souvent à de la maintenance à court terme. De nombreuses opérations ne pérennisent le fonctionnement des lignes que pour 4 à 5 ans… soit jusqu’aux prochaines échéances électorales. Alors que d’évidence les infrastructures concernées souffrent depuis des décennies de sous-investissement et leur renouvellement en profondeur s’impose. Ces opérations, prétendument économiques, seront, d’ici 10 à 15 ans, extrêmement coûteuses puisqu’il faudra bien soit consentir à l’investissement de rénovation en profondeur, soit fermer les lignes concernées faute d’entretien suffisant. Dans les deux cas, les opérations de replâtrage en cours ou programmées seront pour l’essentiel des coûts frustratoires définitivement perdus. Quel sens économique y a-t-il à mettre des millions pour changer maintenant une traverse sur 5 ou 10 sur une voie pour la faire tenir au mieux cinq ans de plus alors qu’on sait qu’elle ne durera pas au-delà ?

La troisième stratégie est de supprimer des trains. Ceci cause deux problèmes. Le premier est qu’en France, les trains sont déjà peu fréquents en supprimer revient donc à dégrader fortement l’attractivité de l’offre… voir sur certaines lignes à supprimer tout simplement l’offre. Qui dit moins d’offre sur les lignes les plus chargées dit des passagers encore plus entassés. Il n’est pas sûr que la pénurie actuelle de conducteurs soit pour déplaire aux autorités organisatrices et aux exploitants… Puisque finalement moins de trains, de trams et de métros roulent, cela réduit les dépenses et c’est juste la faute à pas de chance… pardon au manque d’anticipation dans le recrutement des effectifs.

Remarquons que l’opérateur SNCF Voyages n’assume visiblement pas sa stratégie qui consiste en une hausse des prix. En effet, le système de modulation du prix des places au cours du temps, pour un même train en fonction du remplissage (en bon français on parle de yeld management) permet de maquiller la hausse. Point n’est besoin de toucher au prix plancher ou au prix plafond des places, il suffit de modifier le prix moyen ou le prix médian à la place. Ainsi, pour un même train, les voyageurs payent en moyenne plus cher. Comme cette société ne communique pas spécialement sur les prix moyens et médians, il lui est facile de nier les hausse de tarifs qu’elle pratique. Toutefois, ces pratiques risquent de se retourner contre elle tant cette opacité sur les prix des billets indispose les voyageurs.

Enfin, il aurait existé une possibilité d’atténuer la hausse du prix de l’énergie et en particulier de l’électricité pour les transports en commun. Cela s’appelle l’intégration verticale et cela existe dans certains pays. Pour cela, il faut que la société qui fait circuler les trains produise au moins en partie l’énergie pour les alimenter. Jusqu’au début des années 2000, la SNCF possédait des barrages hydroélectriques au travers de la Société hydroélectrique du Midi (SHEM) et était actionnaire de la Compagnie nationale du Rhône (CNR). Cette filiale et cette participation avait un intérêt qui pouvait sembler limité tant que les tarifs de l’électricité étaient régulés par l’État. Toutefois, dès les années 1990, la dérégulation des tarifs de l’électricité se dessinait et l’État a commencé à la préparer activement au tournant des années 2000. En l’an 2000 une loi marque le début de la libéralisation du marché électrique français. Les grandes entreprises comme la SNCF deviennent alors libres de choisir leur fournisseur. L’État en profite pour privatiser la CNR qui passe d’un actionnariat 100 % public (EDF : 16,7 % du capital, la SNCF : 16,7 %, la Ville de Paris : 16,7 %. et quelque 300 collectivités locales se partagent le reste) à une société privatisée (Electrabel, filiale du groupe Suez : 49,9 % du capital, la Caisse des Dépôts : 33,2 % et les 183 communes riveraines :16,8 %). Dans le même temps, l’État organise la vente de la SHEM par la SNCF par plusieurs manœuvres : En 2003 la SNCF signe un contrat avec Electrabel (surprenant, n’est-ce pas ?) prévoyant que cette société commercialiserait la production de la SHEM pendant 5 ans avec en parallèle une option de vente de 80 % du capital. Dès 2005, la SNCF vend 40 % du capital et fin 2006 Electrabel, rachète la quasi-totalité des parts sociales restantes. Depuis 2008, Electrabel, la CNR et la SHEM font partie du groupe privé Engie.

Alors que la vente d’électricité devenait un marché spéculatif, la SNCF a été dépouillée volontairement des moyens dont elle disposait pour limiter les conséquences des variations de prix de cette énergie sur ses activités. Tant que les capacités de production excédaient nettement la consommation, cela n’a pas eu de conséquences visibles. Maintenant que l’électricité se fait rare et que la spéculation fait rage, la SNCF est totalement exposée à la hausse des prix. Hausse des prix qu’elle répercute logiquement aux autorités organisatrices, dont certaines sont dirigées par des personnes ayant poussé à la dépouiller de sa production électrique il y a vingt ans.

Ceci pourrait au bout du bout amener à une situation absurde : si les prix des produits pétroliers diminue alors que l’électricité reste cher, on pourrait voir réapparaître massivement des trains diesel sous les caténaires. Sur les (nombreux) autorails bimodes, c’est même très simple : il suffit de ne les faire circuler qu’alimentés par leurs moteurs thermiques… En toute écologie bien sûr.