Ferro-Lyon

Infrastructures

Plan synoptique des voies de la ligne entre 1905 et 1936.

Lors de la transformation en ligne crémaillère, Les deux voies sont reconstruites totalement. Désormais, elles sont à l’écartement métrique, avec des rails de 30 kg/m posés sur traverses métalliques et équipées d’une crémaillère de type Abt à deux lames sur toute la longueur et d’une ligne aérienne de contact sous une tension de 550 V pour l’alimentation en énergie électriques des locomotives. La crémaillère possédait un pas de de 120 millimètres, chacune des lames avait une épaisseur de 25 millimètres. Les lames étaient espacées de 36 millimètres, la hauteur de la ligne primitive était à 75,5 millimètres au-dessus de la surface de roulement des rails et la tête des dents culminaient à 90,5 millimètres au-dessus de cette même surface de roulement.

Plan de montage d’une crémaillère Abt, face et profil. (Doc. Alain Lévy-Lambert. Chemins de fer à crémaillère ; Tracés, types de crémaillères système Riggenbach, Abt, Locher, etc. Matériel roulant, exploitation. Encyclopédie des travaux publics. Paris : H. Lamirault. 1892. 279p.)

Initialement, seule la section à plus forte pente, entre Saint-Jean et les Minimes avait été équipée de crémaillère. Cependant, les essais désastreux de traction d’un tramway sur le plan incliné équipé de la sorte avaient conduit à prolonger immédiatement la crémaillère jusqu’à Saint-Just. Les deux gares terminus sont remaniées au passage pour les besoins de l’exploitation. La gare de Saint-Jean est équipée d’appareils de voies permettant de modifier la composition des trains et de les faire changer de voie. Mais surtout, une voie en sort directement en voirie pour se brancher au réseau de tramway à voie métrique. Ainsi, jusqu’en 1905, les trains à crémaillère prennent et déposent leurs passagers devant la Palais Saint-Jean. À Saint-Just, les voies sont prolongées et surtout raccordées aux lignes de tramway de Francheville et Sainte-Foy. Pour celà, le bâtiment de la gare haute est démoli, ainsi que la machinerie qu’il contenait désormais inutile. La crémaillère possède désormais une gare modeste, commune aux trains du réseau FOL vers Vaugneray et Mornant. Celle-ci sera reconstruite en 1912 ce qui permettra de créer deux bâtiments distincts. L’un réservé à la crémaillère, l’autre dédiée aux lignes de chemin de fer de l’Ouest Lyonnais.

L’énergie nécessaire à l’exploitation du plan incliné de Saint-Just est désormais fournie par l’usine électrique des Grandes Terres du FOL située à Saint-Just, qui sert principalement à alimenter les trains des lignes de Vaugneray et Mornant et les tramway vers Francheville et Sainte-Foy.

Matériel Roulant

En 1901, la transformation de la ligne pour la crémaillère a nécessité l’achat d’un matériel roulant spécifique. Tout d’abord, La société SLM à Winterthur livre 4 locomotives électriques à crémaillère (numéros FOL de 1 à 4 devenus à l’OTL 1101 à 1104) équipées de perche trolley pour l’alimentation des moteurs de traction. Ces engins mixtes, adhérence-crémaillère disposent de 3 moteurs. Deux de 35 ch (26 kW) pour la traction par adhérence et un de 150 ch (110 kW) pour la traction sur crémaillère. Leur caisse en bois est longue de 3,88 m, large de 2,3 m et haute de 3 m. Leur masse atteint 14,5 tonnes. Toujours placées à l’aval du train pour des raisons de sécurité, elles ne disposent que d’une cabine de conduite orienté du côté Saint-Jean.

Schéma de profil de la locomotive mixte crémaillère et adhérence n°4. (Doc. Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes. Rapports du jury international de l’exposition universelle de 1900, groupe VI – Génie civil – Moyens de transport, Troisième partie, classe 32 (Tome II), classes 33 et 34. Paris : Imprimerie Nationale. 1902.)

Au même moment sont aussi livrés par la SLM deux trucks automoteurs (numéros FOL de 1 à 2 devenus à l’OTL 1111 à 1113). Équipés d’une petite cabine de conduite à une extrémité surmontée d’une perche de captage pour le courant, le reste de leur châssis, long de 8 m est équipé d’un plateau de 2,20 m de large. Ils possèdent un bogie moteur équipé de deux moteurs de 55 ch (40kW) et un essieu porteur. Leur masse à vide était de 9,1 tonnes. Un troisième truck identique sera livré à l’OTL en 1928.

Enfin, la société de Construction de matériel de transport Hanquet-Aufort de Vierzon, livre un ensemble de sept tramways à bogies maximum-trection équipés de roues de crémaillère pour pouvoir freiner sur le plan incliné. L’objectif étant d’exploiter à la fois des navettes entre Saint-Jean et Saint-Just, mais aussi d’amener le terminus des lignes de Francheville et Sainte-Foy au centre de Lyon par l’emprunt du plan incliné. Cependant, les essais se révèlent désastreux. les locomotives s’avèrent inadaptées pour retenir les lourds tramways à la descente et l’un d’eux déraille, manquant de peu de produire un accident tragique. En désespoir de cause et pour reprendre le service au plus vite sans mettre en péril la sécurité des voyageurs, le FOL transforme 3 de ces tramways en remorques (numéros FOL 1, 3, 5 devenus à l’OTL 1501 à 1503). La remorque n° 1503, détruite dans l’incendie du dépôt en 1911 renaît en 1923 par transformation de la motrice n° 1051 du même type (ancienne FOL n°2) en remorque. Elles ont une capacité de 67 places dont 47 debout et une caisse en bois tôlé. Elles disposent côté Saint-Just d’une cabine munie d’un robinet de frein pour le chef de train. De par leur lieu de fabrication, ce matériel est connu sous le nom de remorques « Vierzon ».

Rame quittant la station Saint-Jean en 1900 ou 1901 (Doc. Wikipédia)

En 1931, les remorques sont quasiment reconstruites par la société Franco-Belge de matériel de chemin de fer, avec une nouvelle caisse métallique, un nouveau châssis, mais réutilisation des bogies. Ceci est certainement dû à la volonté d’échapper à la taxe frappant les matériels ferroviaires entièrement neufs à cette époque. Elles reprennent les numéros 1501 à 1503 des précédentes. Elles ont une longueur de 10 mètres et une largeur de 2,30 mètres. Elles peuvent emporter 65 passagers dont 12 en 1^re classe, et 53 en seconde, dont 13 assis.

Enfin, en 1937, le truck n° 1113 est transformé en automotrice mixte marchandises-voyageurs par ajout d’une caisse métallique. Son numéro reste inchangé. D’une tare de 10,35 tonnes, il peut emporter 47 voyageurs (8 en 1^re classe et 39 en seconde dont 4 assis) ou 30 voyageurs et 1 tonne de marchandises (8 en 1^re classe et 26 en seconde dont 4 assis).

La motrices SLM n° 1103 de 1901 est actuellement préservée par l’association ATHALY et demeure le seul élément de la période crémaillère préservé.