Ferro-Lyon

L’année 2023 restera comme celle du prolongement de la ligne B jusqu’aux hôpitaux sud. Toujours du côté du métro, elle restera pourtant une année noire où les pannes se sont succédé à un rythme effréné, non seulement sur la ligne B, comme en 2022, mais aussi sur tout le reste du réseau. Pour 2024, l’attention va se focaliser sur les travaux des lignes de tramways, avec pas moins de trois nouveaux axes en chantier, tous en rive gauche du Rhône.

2023, le métro dans le coma…

Cette année, symbole de la poursuite de la décomposition lente du système ferroviaire français, une revue spécialisée supplémentaire arrête sa parution. Il s’agit de l’Écho du rail, qui est née il y a une cinquantaine d’années sous le nom de Rivierail. C’était une revue sans prétention, disponible uniquement sur abonnement, mais très bien informée de l’actualité du chemin de fer français, suisses, italiens et ibériques.

Sur les voies de SNCF réseau en 2023 peu de nouveautés. Le réseau ferroviaire régional continue de se dégrader faute d’investissements suffisants. En outre, les éléments n’ont pas épargné le réseau avec la coupure pour plus d’un an par un éboulement massif de la ligne de la Maurienne, ce qui rompt les échanges avec l’Italie. L’annonce par la région Auvergne-Rhône-Alpes de dépenses chiffrées en milliard d’euros pour la décennie à venir est une illusion d’optique : lorsque sont soustraits de ces sommes les dépenses d’exploitation courante et les renouvellements de matériel roulant vétustes à mener impérativement, il ne reste quasiment rien. Ces milliards ne seront au mieux qu’un maintien de l’existant… la région se désintéresse du chemin de fer et n’y investit que pour, au plus, maintenir le service. Elle n’a même pas été capable de mobiliser le budget limité nécessaire à l’ouverture aux passagers des trains arrivant d’Avignon ou Nîmes entre Pont-Saint-Esprit et le Teil où ils viennent pourtant faire demi-tour. Faute d’accord avec l’Occitanie, ces trains continuent à rouler à vide sur le territoire de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Heureusement que c’est la “région la mieux gérée de France”(© lolo, seigneur du Puy, dit not’ bon roy).

Signalons aussi, bien que maintenant en dehors du champ ferroviaire, que le projet de « bus à haut niveau de service » entre Lyon et Trévoux, voulu et porté par la Région (et qui n’est, redisons-le, pas la bonne solution pour la desserte du secteur en particulier car il laisse définitivement de côté la question de la desserte marchandises de la zone industrielle de Neuville-sur-Saône) est victime de considérations pseudo-écologistes. Ainsi, l’ancienne voie ferrée traverse (tout comme l’ensemble des routes très fréquentées du secteur d’ailleurs) l’espace naturel sensible du Ravin. Il semblerait donc que, de ce fait, il ne soit pas possible de réutiliser l’emprise de la voie ferrée et notamment les viaducs. Ainsi, le « bus à haut niveau de service » est en train de se transformer dans ce secteur en projet de tortillard circulant sur les routes saturées existantes, dont il n’est pas certain qu’elles soient élargies pour ménager un site propre dédié ainsi qu’une piste pour les cyclistes. Routes qui sont d’ailleurs au passage truffé de dos d’ânes et de rond-points. Officiellement ceci ne devrait majorer le temps de trajet que de cinq minutes. Cette situation sollicitera aussi les bus qui devront descendre d’un côté du ravin pour remonter de l’autre. Cette modification absurde ne manque pas de sel quand on sait que l’espace naturel sensible en question est bordé par une ancienne décharge communautaire dont il sert d’exutoire… Cette approche visant à condamner, au nom de l’écologie, tout nouvel usage d’une infrastructure existante mais sans emploi semble se généraliser et est particulièrement incompréhensible en particulier dans une zone métropolitaine très anthropisée.

Du côté du métro, après l’automatisation de la ligne B en 2022, c’est son prolongement à Saint-Genis-Laval ‑ Hôpital Lyon Sud le 20 octobre qui a été l’évènement de l’année 2023… évènement qu’a célébré à sa manière l’automatisme en tombant en panne le jour même. Ces pannes du métro, dont certaines ont touché toutes les lignes, sont désormais un lieu commun des discussions lyonnaises. Bien sûr, aussi bien SYTRAL Mobilités que l’exploitant Keolis-Lyon expliquent que la fiabilité est bonne, que tout s’améliore. La réalité sur le terrain n’est pas aussi reluisante et il est probable que l’automatisation contribue à cela : À l’époque où la ligne B fonctionnait avec des conducteurs, des rames ou la signalisation connaissaient aussi des dysfonctionnements. Toutefois, les conducteurs pouvaient arriver dans la plupart des cas, en respectant les consignes transmises par le PCC, à régler ou à contourner le problème rapidement. Ainsi, un simple défaut de fonctionnement des portes nécessitant le retrait immédiat d’une rame pouvait être géré en temps réel par évacuation en station des passagers de la rame, puis transfert à vide de la rame sur une position de garage. Maintenant, une rame qui a un défaut de portes, elle se met en sécurité en attendant l’arrivée du personnel qui la fera finalement évacuer et la reprendra en conduite manuelle pour aller la garer. Pendant ce temps, toute la ligne se retrouve bloquée complètement. Voilà comment un arrêt d’exploitation qui pouvait durer quelques minutes peut maintenant prendre beaucoup plus de temps. Et ne parlons pas des situations où le pilotage automatique ne voit soudain plus un des trains et déclenche donc l’arrêt d’urgence général sur la ligne. Là, pour un incident, ce sont des heures de coupure à prévoir pour évacuer les rames arrêtées un peu partout. Une telle situation n’arrive quasiment jamais sur un métro avec conducteur car en dehors d’une panne totale d’une rame ou d’une coupure de l’alimentation électrique, l’évacuation d’une rame en tunnel n’était quasiment jamais nécessaire. Signalons tout de même que l’automatisme du métro B a enfin été mis à niveau, que le pilotage est plus souple et que les rames MPL16 745-746 à 755-756 ont été livrées, ce qui permettra bientôt de voir des trains de quatre voitures sur la ligne B. Du côté des rames de MPL75, la rénovation lourde d’une partie du parc se poursuit.

Du côté du tramway, les premières rames Citadis™ 302 rénovées circulent. La rame prototype a été mise en service début avril. La chaîne de rénovation se met doucement en route à l’usine Alstom de Belfort. Du côté des projets, la déclaration d’utilité publique de du prolongement de la ligne T6 à la Doua a été signée le 16 janvier et son chantier est désormais largement engagé. La ligne T10 entre Gare de Vénissieux et Halle Tony-Garnier a fait l’objet d’une enquête publique au printemps et l’arrêté préfectoral de déclaration d’utilité publique a été signé le 10 octobre. La ligne T9 entre Vaulx-en-Velin ‑ La Soie et Charpennes ‑ Charles-Hernu a fait l’objet d’une enquête publique à la fin de l’été. Enfin, le tramway express de l’Ouest Lyonnais est en phase de concertation préalable du 6 novembre 2023 au 5 février 2024.

2024 ou les chantiers du tram

Du côté du réseau ferroviaire national, peu de nouveautés à attendre de cette nouvelle année. La gare de Lyon-Part-Dieu verra ses travaux de reconstruction et d’extension se poursuivre encore et encore, avec une fin de sa première phase de reconstruction en 2025 marquée par l’ouverture complète du hall et de la galerie côté Vivier-Merle ainsi que la mise en service de la nouvelle place Béraudier. Pour le reste, il se pourrait que le contrat de plan entre l’État et la région Auvergne-Rhône-Alpes soit signé. S’il permettait ne serait-ce que la sauvegarde de l’intégrité du réseau, ça sera déjà un exploit… mais bon, il faut bien que la région dégage des budgets pour la nouvelle compétence routière qu’elle a librement souhaité prendre et la RN 88 entre Saint-Étienne et Le Puy mérite plus d’investissements que les autres infrastructures.

Pour le métro, il faut espérer que 2024 sera l’année de la fiabilisation. Ce sera aussi probablement l’année de début des opérations techniques préalables au déplacement du PCC sur le site de La Soie. Cette opération lourde devrait être achevée en 2027. Les huit dernières rames du MPL16 devraient être livrées, parachevant la modernisation de la ligne B et permettant le passage à des trains de quatre voitures. La rénovation des rames de MPL75 se poursuivra et il est probable que sera amorcé la réforme des rames qui ne seront pas rénovées. Enfin, de manière moins visible débuteront les études de rénovation globale de l’infrastructure du métro, opération prévue pour s’étaler sur une quinzaine d’année. La redécoration des stations Foch et République ‑ Villeurbanne devrait débuter en fin d’année.

Du côté du tramway, l’année sera marquée par les chantiers de trois lignes: T6 Nord, T9 et T10. Le chantier de la ligne T9 démarrera un peu plus tard puisque la déclaration d’utilité publique devrait intervenir au premier semestre. Les déplacements dans l’Est de l’agglomération s’annoncent dans tous les cas compliqués jusqu’en 2025. Outre ces trois lignes, deux centres de remisage et de maintenance seront aussi en construction: celui de Fagor-Brandt et celui de Surville. La rénovation des rames Citadis™ 302 se poursuivra, tout comme les études pour le tramway express de l’Ouest Lyonnais.

Dernière chose, le système de billetterie du réseau TCL, mis en service au début des années 2000, va changer au premier semestre 2024. Les cartes d’abonnement ne sont pas concernées par cette évolution. Les tickets magnétiques sont amenés à disparaître et seront échangeables et/ou remboursables au deuxième trimestre (après, ça sera trop tard). Ils seront remplacés par des tickets à puce RFID. Il est regrettable de remplacer les tickets magnétiques par des systèmes de puces encore plus polluants à produire et encore moins facilement recyclable alors qu’ils pourraient directement être remplacés par des systèmes de QR codes qui ne nécessitent qu’un bout de papier et d’un peu d’encre. Ceci d’autant plus que les nouveaux valideurs installés sur le réseau sont compatibles avec cette technologie. Notons aussi que lesdits valideurs ne sont pas non plus des modèles de sobriété avec leur écran inutilement grand à luminosité fixe… dans 25 ans les futurs remplaçants seront peut-être mieux.

Bonne année 2024 à tous !